Poznaj warianty trasy średnicowej | www.Opole.pl

Wyszukiwarka

Poznaj warianty trasy średnicowej

mapa, reprezentacja, geografia

Przedstawiamy 3 warianty trasy średnicowej, jakie brane są pod uwagę w realizacji inwestycji. Jednocześnie zaznaczamy, że to wariant II jest wskazywany jako rozwiązanie sugerowane przez Urząd Miasta Opola.

Wariant I

Początek przyjęto na nowym skrzyżowaniu w postaci ronda na ul. Prószkowskiej. Do projektowanego ronda włączono istniejącą ul. Leona Wyczólkowskiego w celu minimalizacji ilości skrzyżowań na ul. Prószkowskiej ( wariantowo przedstawiono różne lokalizacje murów oporowych oraz przejścia dla pieszych). Nad ulicą Krapkowicką zaprojektowano estakadę. Należy zaznaczyć, że zgodnie z zapisami Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego w rejonie ul. Krapkowickiej w Opolu – UCHWAŁA NR XLVIII/511/09 Rady Miasta Opola z dnia 23 kwietnia 2009 punkt 20 – na terenie oznaczonym na rysunku planu symbolem 3 KDZ, przeznaczonym na drogę publiczną – ulicę zbiorczą, obowiązują następujące ustalenia:

1) szerokość w liniach rozgraniczających minimum 30 m, z miejscowym poszerzeniem w rejonie skrzyżowania z terenem 2 KDZ zgodnie z rysunkiem planu;

2) przyjęcie parametrów drogi 2 x 2 lub drogi 1 x 4;

3) wymaga się co najmniej jednostronnej dwukierunkowej scieżki rowerowej;

4) wymaga się chodnika co najmniej od strony zachodniej;

5) dopuszcza się realizację wymagań określonych w pkt. 3 i 4 w formie ciągu pieszorowerowego;

6) docelowe przeznaczenie do rozbiórki obiektów oznaczonych na rysunku planu, jako

obiekty do likwidacji;

7) zachowanie lub przeniesienie kapliczki, oznaczonej na rysunku planu;

8) zakaz lokalizacji miejsc postojowych.

Przyjęcie rozwiązania w formie estakady na ul. Krapkowickiej pozwoli w przyszłości na bezkolizyjne powiązanie układu komunikacyjnego sugerowana rozpiętość przęsła nad estakadą to min 40 m (pozwoli to na zaprojektowanie rozwiązania pod estakadą w dowolnej konfiguracji wraz z mediami). Na obecnym etapie nie przewiduje się bezpośredniego włączenia ul. Krapkowickiej do TŚ (opcjonalnie pokazano możliwość wykonania włączenia na prawe skręty).

Następnie trasa przebiega przez Kanał Ulgi. Proponuje się przejście mostem o rozpiętości przęsła bez podpory w nurcie. Dalej przebieg TŚ będzie odbywał się mostem nad rzeką Odrą. Tu również proponuje się przejście mostem o rozpiętości przęsła bez podpory w nurcie. Dalej projektowane jest skrzyżowanie teowe z ul. Pasieczną z łącznikiem od ul. Pasiecznej do ul. Odrowążów. Łącznik zapewni prawidłową obsługę posesji zlokalizowanych przy ul. Odrowążów. Z uwagi na konieczność budowy mostu i łącznika konieczny będzie wykup całych posesji nr 23/3, 29, 24 (wraz z budynkiem).

Dalej przebieg trasy średnicowej pokrywa się ze śladem ul. Księcia Jana Dobrego. Przyjęto zasadę, że nie ulegnie zmianie ślad krawężnika od strony posesji, natomiast nastąpi poszerzenie ul. Księcia Jana Dobrego w stronę terenów PKP. Konieczna będzie ingerencja w tereny PKP oraz w konstrukcję muru oporowego. Kolejne skrzyżowanie na trasie to skrzyżowanie czterowlotowe z ul. Powstańców Śląskich (rozważano możliwość budowy ronda, ostatecznie zaniechano jego projektowanie z uwagi na brak miejsca). Następnym skrzyżowaniem jest ulica Niedziałkowskiego. Wariant I kończy się na skrzyżowaniu z ul. Piastowską (skrzyżowanie teowe z wydzielonymi relacjami w lewo i prawo dla pojazdów skręcających z ul. Piastowskiej).

Na całym odcinku projektowany jest ciąg pieszo-rowerowy o szerokości 2, 5 m po stronie prawej (zgodnie z pikietarzem). Na odcinku od mostu na rzece Odrze do ul. Piastowskiej należy docelowo rozważyć możliwość rezygnacji (zakaz skrętu w lewo z kierunku Prószkowska do Piastowskiej) ze skrętu w lewo.

Długość trasy według wariantu I ok 1300 m.

 

Wariant II

Opracowanie wariantu II obejmuje połączenie ul. Prószkowskiej z ul. Andrzeja Struga, aż do skrzyżowania z ul. Władysława Reymonta. W ramach wariantu drugiego zaprojektowano ulicę klasy Z o szerokości jezdni 7,0 m z jednostronnym ciągiem pieszo-rowerowym o szer. 2,5 m na całej długości oraz z poboczem gruntowym szerokości 1,0 – 1,25 m od strony gdzie nie występuje powyżej opisany ciąg.

Początek projektowanej trasy przyjęto od południowej strony wiaduktu kolejowego nad ul. Prószkowską. Zaprojektowano skrzyżowanie dróg w postaci ronda o 3 wlotach, którego lokalizacja jest alternatywna dla rozwiązania zgodnie z wariantem I, jednak powoduje mniejszą ingerencję w istniejący układ komunikacyjny w rejonie wyżej wspomnianego wiaduktu kolejowego nad ul. Prószkowską- ze względu na większą różnicę odległości między projektowanym rondem, a istniejącym wiaduktem przebudowa istniejących murów oporowych będzie konieczna w mniejszym zakresie niż w przypadku wariantu I.

Na dalszym odcinku zaproponowano przekroczenie ul. Krapkowickiej oraz Kanału Ulgi estakadą drogową o długości ok. 355,0 m – przyjęta długość obiektu pozwoli na przeprowadzenie pod obiektem również drogi technologicznej zlokalizowanej wzdłuż prawostronnego wału Kanału Ulgi, jak również uwzględnia obejście terenu zalewowego po lewej stronie Kanału Ulgi.

Projektowana droga przebiega po terenie Wyspy Bolko na nasypie o wysokości ok. 4,50 m o skarpach o pochyleniu 1:1.5. Na dalszym etapie opracowania należy przewidzieć umocnienie skarp ze względu na możliwość podmycia ich w przypadku powodzi lub zastosowanie skarp o pochyleniu 1:2.

Główną przeszkodą w ciągu projektowanej trasy jest rz. Odra, której przekroczenie zaproponowano mostem drogowym o rozpiętości ok. 236,0 m– przyjęta długość obiektu pozwoli na przeprowadzenie pod obiektem również drogi zlokalizowanej wzdłuż prawostronnego wału rz. Odry oraz innych ciągów pieszych i technologicznych. Droga na odcinku od rz. Odry do ul. Powstańców Śląskich usytuowana jest w bezpośredniej bliskości istniejącego nasypu kolejowego.

Na odcinku ul. 11 listopada projektowana droga została odsunięta od istniejącego nasypu kolejowego tak, aby zapewnić obsługę komunikacyjną budynku na stacji Opole Główne oraz tak, aby można było w sposób najbardziej korzystny przejść mostem drogowym jednoprzęsłowym o długości ok. 90,0 m nad Kanałem Młynówka. Ze względu na taki przebieg trasy konieczna jest likwidacja istniejącego śladu ul. 11 listopada na odc. od ul. Powstańców Śląskich do projektowanego przyczółka. Na zakończeniu istniejącej ul. 11 listopada zaprojektowano zwrotkę dla samochodów osobowych. Obsługa komunikacyjna przyległych nieruchomości odbywała się będzie za pośrednictwem ul. Powstańców Śląskich i pozostałego odcinka ul. 11listopada. W zmodyfikowanym rozwiązaniu przysunięto drogę na nasyp kolejowy i zaprojektowano przejście bezkolizyjne nad ul. Powstańców Śląskich. Rozwiązanie to wymusza zastosowanie murów oporowych i czasowe wejścia w tereny prywatne celem ułożenia przebudowywanej infrastruktury.

Końcowy odcinek projektowanej trasy przebiega w śladzie istniejącej ul. Andrzeja Struga, która w celu zapewnienia obsługi komunikacyjnej związanej z budową Trasy Średnicowej będzie musiała być poddana rozbudowie. W koncepcji przyjęto zachowanie śladu lewej istniejącej krawędzi jezdni (strona zgodnie z projektowanym kilometrażem). Wzdłuż rozbudowywanej ulicy zaprojektowano zaadaptowanie istniejących miejsc postojowych dla samochodów osobowych. Aby zmniejszyć wpływ zakłócenia ruchu przez pojazdy wjeżdżające na jezdnię z miejsc parkingowych zaproponowano miejsca równoległe do jezdni. Połączenie ul. Andrzeja Struga z ul. Władysława Reymonta zaprojektowano w postaci ronda 3 wlotowego o śr. zewnętrznej 30,0 m. Całkowita długość trasy według wariantu II wynosi ok. 1875 m.

Zaprojektowane rozwiązanie znacznie poprawia warunki ruchowe w centrum miasta Opola poprzez odciążenie skrzyżowania ulic 1 Maja – Korfantego – Armii Krajowej oraz ciągu ulic Korfantego – Piastowska. Podróżujący DW 423 oraz ul. Armii Krajowej (pośrednio przez ul. Władysława Reymonta) będą mieli możliwość przekroczenia rzeki Odry nie wjeżdżając w strefę zagęszczonego obecnie ruchu w rejonie dworca głównego PKP. Przyjęcie na początku i na końcu opracowania skrzyżowań typu rondo stanowi dobre rozwiązanie oddzielające projektowany ciąg Trasy Średnicowej od pozostałych elementów układu komunikacyjnego miasta Opola. Pomimo dobrego połączenia komunikacyjnego, jakie stanowi wariant II, w znacznym stopniu wpłynie on na istniejącą zabudowę oraz warunki życia mieszkańców ul. 11 listopada i Andrzeja Struga, jak również wymusza wysokie koszty budowy ze względu na dodatkową w stosunku do wariantu 1 przeprawę przez Kanał Młynówka.

 

Wariant III

W wariancie III opracowano połączenie komunikacyjne od ul. Prószkowskiej do ul. Armii Krajowej. W ramach niniejszego wariantu zaprojektowano ulicę klasy Z o szerokości jezdni 7,0 m, z jednostronnym ciągiem pieszo-rowerowym o szer. 2,5 m na całej długości oraz z poboczem gruntowym szer. 1,0 – 1,25 m od strony gdzie nie występuje powyżej opisany ciąg.

Przebieg trasy wariantu III od ul. Prószkowskiej do ul. Piastowskiej jest analogiczny jak w wariancie 1. Na skrzyżowaniu ulic Korfantego-Piastowska- Księcia Janusza Dobrego oraz nowoprojektowanego odcinka TŚ rozważano zaprojektowanie ronda o śr. zewnętrznej 35,0m z bezpośrednią relacją skrętu z ul. Księcia Jana Dobrego w TŚ w kierunku ul. Armii Krajowej (z uwagi na zły wygląd oraz dużą zajętość terenu jak i wyburzenia zrezygnowano z takiego rozwiązania). W wariancie 3 przewidziano wykorzystanie istniejącego obiektu mostowego w ciągu ul. Korfantego. Skrzyżowanie ul. Korfantego z nowoprojektowaną trasą zaprojektowano jako skanalizowane z pełną relacją skrętną.

Na odcinku od ul. Korfantego do ul. Armii Krajowej projektowana trasa zlokalizowana jest na terenach kolejowych, w niewielkiej odległości od istniejącej zabudowy (nowo projektowana ulica zlokalizowana została w pasie terenu przeznaczonym zgodnie z MPZP na rozbudowę układu komunikacyjnego). Włączenie projektowanej ulicy w ul. Armii Krajowej zaprojektowano jako duże skrzyżowanie skanalizowane, dostosowane do rozmieszczenia podpór istniejącego wiaduktu nad ul. Armii Krajowej.

Całkowita długość trasy według wariantu III ok. 1930 m.

Opisane powyżej rozwiązanie stanowi dogodne, śródmiejskie połączenie komunikacyjne, odciążające rejon dworca głównego, aczkolwiek duża ingerencja w tereny kolejowe, wyburzenia budynków kolejowych, konieczność znacznej przebudowy istniejących elementów infrastruktury w rejonie stosunkowo niedawno oddanego do użytku wiaduktu nad ul. Armii Krajowej przemawiają na niekorzyść powyżej opisanego wariantu.

 

Przypominamy, że 8 lipca mieszkańcy Opola będą mogli wziąć udział w debacie publicznej dotyczącej budowy tzw. trasy średnicowej. Spotkanie dla zainteresowanych  odbędzie się w środę o godz.16.00 w Ratuszu, w sali im. K. Musioła.

 

oprac. M.Magdziarz/M.Pietrucha

 

 

2015-07-07 14:31:39
Używamy cookies i podobnych technologii m.in. w celach: świadczenia usług, reklamy, statystyk. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień Twojej przeglądarki oznacza, że będą one umieszczane w Twoim urządzeniu końcowym. Pamiętaj, że zawsze możesz zmienić te ustawienia.